В настоящее время в Российской Федерации выделено 17 железных дорог, краткая характеристика которых приводится ниже.

Московская железная дорога обслуживает Московский узел и территории Московской, Смоленской, Брянской, Тульской, Рязанской, Орловской и Курской областей. Управление железной дороги находится в Москве. Московская железная дорога занимает первое место в сети железных дорог по пассажирским перевозкам, ежегодно перевозя приблизительно 1 / 3 пассажиров, путешествующих железнодорожным транспортом. Именно на Московской железной дороге были выдвинуты многие инициативы, получившие затем распространение на всей сети: обращение пассажирских удлиненных пригородных поездов и поездов дальнего следования, тяжеловесных поездов, введение АСУ при бронировании билетов, введение новых видов пассажирских билетов купонного образца и др.

Октябрьская железная дорога объединяет северо-западные участки европейской части России. В ее ведении находятся Санкт-Петербургский узел, территории Мурманской, Ленинградской, Псковской, Новгородской, Тверской областей, республики Карелия, а также часть Московской области. Управление дороги находится в Санкт-Петербурге. В сеть Октябрьской железной дороги входит дорога «Санкт-Петербург - Москва» - фактически первая железнодорожная магистраль (649,7 км), построенная в России. Указ о строительстве этой магистрали был подписан 1 февраля 1842 г. царем Николаем I. После начала эксплуатации в 1851 г. эта дорога стала называться Николаевской. Проект дороги отличался тщательной проработкой, при ее строительстве использовались такие технические решения, которые в настоящее время приобрели особое значение. В частности, принятая ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной; вдоль всей дороги был проложен кабель для организации связи; дорога имела исключительно прямое направление, что в наши дни сыграло определяющую роль для организации высокоскоростного движения именно на этой магистрали. Сейчас скоростной поезд ЭР-200 преодолевает расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой за 4 ч 20 мин.

В сложившейся геополитической ситуации Октябрьская железная дорога является единственной железной дорогой России, имеющей выход на железнодорожные магистрали Европы. Ей принадлежит исключительно важная роль при реализации пассажирских перевозок с Финляндией, Польшей, Германией, Венгрией и Чехией.

Калининградская железная дорога организована в соответствии с Постановлением Совета Министров РФ от 15 апреля 1992 г. Она была выделена из состава Прибалтийской железной дороги и пролегает по Калининградской области. Управление находится в Калининграде.

Особенностью Калининградской железной дороги является то, что она не соединяется непосредственно с национальной железнодорожной сетью страны, так как после распада Советского Союза Калининградская область превратилась в анклав. В связи с этим у россиян, проживающих в области и желающих попасть в другие регионы страны (и наоборот), возникли определенные трудности, связанные с пересечением границ иностранных государств (Польши, Литвы, Белоруссии), поскольку перевозка железнодорожным транспортом (равно как и автомобильным) в этом случае стала иметь статус международной.

Северная железная дорога пролегает по территориям Архангельской области, республики Коми, Вологодской, Ярославской, Костромской и Ивановской областей. Управление дороги находится в Ярославле. Северная железная дорога активно взаимодействует с другими видами транспорта - морским, речным, автомобильным. Так, через беломорские порты Архангельска и Онеги в прямом смешанном (железнодорожно-водном) сообщении осуществляется экспорт леса, бумаги, а также каботаж грузов Северным морским пароходством. В речных портах на Волге, Северной Двине, Шексне, Сухоне, Вычегде, Печоре, Оби осуществляет перевалка грузов, зерна, рыбы, металлов, удобрений с воды железнодорожный транспорт. Взаимодействие с автомобильным транспортом осуществляется в основном в Вологодской, Ивановской, Костромской, Ярославской областях.

Горьковская железная дорога пролегает по территориям Кировской, Владимирской, Нижегородской областей, Республики Марий Эл, Чувашской Республики, Удмурдской Республики и частично Республики Татарстан. Управление дороги находится в Нижнем Новгороде. На Горьковской железной дороге в 1982 г. было впервые организовано движение пригородных 20-вагонных электропоездов, что помогло решить проблему перевозки пассажиров в «часы пик» и предоставить дополнительную возможность продвижения грузовым поездам. Этот опыт был позднее перенесен на магистральные пассажирские поезда - в направлениях Москвы, Кирова, Казани стали ходить пассажирские поезда повышенной длины - до 23 вагонов. На Горьковской железной дороге впервые в стране был применен прогрессивный способ погрузки автомобилей на платформы и полувагоны, который впоследствии стал применяться на всех автомобильных заводах, железных дорогах, а также на морском и речном флоте.

Юго-Восточная железная дорога охватывает территории, расположенные в Липецкой, Тамбовской, Белгородской и Воронежской областях. Управление дороги находится в Воронеже.

Куйбышевская железная дорога проходит по территориям Республики Татарстан, Республики Мордовия, Пензенской, Ульяновской, Самарской областей и Республики Башкортостан. Управление дороги находится в Самаре. Куйбышевская железная дорога - крупнейшая магистраль, соединяющая запад и центр страны с важнейшими экономическими районами Урала, Сибири и с государствами Средней Азии.

Северо-Кавказская железная дорога обслуживает Ростовскую область, Краснодарский и Ставропольский края, Карачаево-Черкесскую Республику, Республику Калмыкия, Республику Адыгея, Кабардино-Балкарскую Республику, Республику Северная Осетия, Республику Ингушетия, Чеченскую Республику и Республику Дагестан. Управление дороги находится в Ростове-на-Дону. Особое значение Северо-Кавказской дороги обусловлено тем, что она обеспечивает громадный пассажиропоток к местам летнего отдыха, поскольку проходит по территориям, прилегающим к Черному и Азовскому морям. Кроме того, она осуществляет связь железнодорожного транспорта с морским транспортом этих морей через порты Новороссийск, Туапсе, Ейск, Таганрог, а также с морским транспортом Каспийского моря через порт Махачкалу. Прямое смешанное сообщение с речным транспортом реализуется через города-порты, расположенные на Дону, Северном Донце и Кубани. В последнее время возросла роль Северо-Кавказской железной дороги как стратегического объекта в связи с событиями в Чеченской Республике.

Приволжская железная дорога пролегает по территориям Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей. Управление дороги находится в Саратове. Дорога связывает между собой промышленные города, расположенные в низовьях Волги, с Центром России, Сибирью, а также со странами Средней Азии и Украиной.

Свердловская железная дорога проходит по территориям Пермской области, Коми-Пермятского автономного округа, Тюменской, Свердловской областей, Ханты-Мансийского автономного округа (район Сургута и Нижневартовска) и Ямало-Ненецкого автономного округа (район Ноябрьска и Нового Уренгоя). Управление дороги находится в Екатеринбурге. Особая роль дороги заключается в том, что к ней примыкает сеть подъездных путей промышленного транспорта, обслуживающего такие важные отрасли промышленности, как горнорудная, каменноугольная, металлургическая, деревообрабатывающая, машиностроительная. Дорога обеспечивает пропуск поездов из центральных и северо-западных районов России в Сибирь, на Дальний Восток, а также в Казахстан.

Южно-Уральская железная дорога обслуживает Челябинскую, Оренбургскую и Курганскую области. Управление дороги находится в Челябинске. Дорога включает старейшие участки железнодорожной сети, движение по которым началось еще в 60-80-х гг. XIX в. В 1882 г. от Челябинска развернулось строительство западного участка Транссибирской магистрали на Курган.

Западно-Сибирская железная дорога пролегает по территориям Омской, Тюменской, Новосибирской, Кемеровской областей и Алтайского края. Управление дороги находится в Новосибирске. Западно-Сибирская железная дорога является частью Транссибирской магистрали.

Красноярская железная дорога проходит по югу Красноярского края и по территории Республики Хакасия. Она является основной транспортной линией, связывающей западные районы Сибири и Кузбасса с Восточной Сибирью и Дальним Востоком. Управление дороги находится в Красноярске. Красноярская железная дорога также является составной частью Транссибирской магистрали.

Восточно-Сибирская железная дорога обслуживает Иркутскую область, Усть-Ордынский Бурятский автономный округ и Республику Бурятия. Управление дороги находится в Иркутске. Участок дороги, проходящий через такие крупные города, как Тайшет, Иркутск, Улан-Удэ, входит в состав Транссибирской магистрали.

Достопримечательностью Восточно-Сибирской железной дороги является известная во всем мире Кругобайкальская железная дорога. Она строилась для соединения двух участков Транссибирской магистрали, на пути которой стояло озеро Байкал. Основная железнодорожная ветка шла от Иркутска до станции Лиственка, а затем сообщение между двумя берегами осуществлялось через паромную переправу. В порту Байкал был сооружен специальный причал для железнодорожных вагонов, которые погружались на перрон и переправлялись на противоположный берег - на станцию Мысовая.

Зимой на Байкале работали специальные ледоколы. Один из них - ледокол-паром, заказанный в Англии на заводах Ньюкасла, имел на нижней палубе три рельсовых пути, вмещавших 25 вагонов. На верхней палубе располагались каюты, в которых озеро пересекали пассажиры. Но поскольку паромная переправа не всегда могла обеспечить движение поездов через озеро (ледоколы часто выходили из строя из-за толстого льда), то в 1902 г. было решено начать строительство железной дороги в обход озера Байкал - по его южному берегу. Так появились станции Моритуй, Култук, Слюдянка, Танхой и др. При сооружении 89-километрового участка от станции Байкал до станции Слюдянка было построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 7 км.; 50 противообвальных галерей; подпорные стенки длиной 14 км.; проложено множество водопроводных труб и других искусственных сооружений и станционных зданий. В числе последних - уникальное здание вокзала из белого мрамора на станции Слюдянка. Тоннели прокладывались в ручную, скорость проходки составляла 40-50 см в сутки; все тоннели внутри выкладывались бутовым камнем.

После строительства Ангарской ГЭС в 1956 г. участок от Иркутска до Лиственки попал в зону затопления и был разобран. Взамен него была построена линия «Иркутск - Большой Луг - Слюдянка», после чего самый сложный участок «порт Байкал - Култук» стал тупиковым и перестал иметь значение для эксплуатации Транссиба.

Тем не менее именно 89-киллометровый железный путь, включающий «Байкал - Маритуй - Култук - Слюдянка», в настоящее время и является Кругобайкальской железной дорогой. Это памятник инженерно-технического искусства, объявленный архитектурно-ландшафным заповедником и находящийся под охраной государства. Основной ход Трассибирской магистрали осуществляется по железнодорожному пути от Мысовой до Слюдянки, протяженность которого составляет 171 км, и далее через Большой Луг до Иркутска.

Забайкальская железная дорога - дорога, пролегающая по территориям Читинской и Амурской областей и Агинского Бурятского автономного округа. Управление дороги находится в Чите. На западе дорога граничит с Восточно-Сибирской железной дорогой, на востоке - с Дальневосточной, а также с железной дорогой КНР. Дорога расположена на территориях, находящихся в сложных климатических условиях. Резко континентальный климат, низкая температура зимой (до -35°С), короткое, но знойное лето с резкими перепадами дневных и ночных температур (до 20°С) существенно усложняют обслуживание подвижного состава и содержание путей.

Следует отметить, что именно на Забайкальской железной дороге - на станции Мозгон в 1907 г. русскими строителями был впервые применен оригинальный способ строительства зданий, учитывающий условия вечной мерзлоты. Впоследствии этот опыт стал применяться за рубежом - дома на «каменных столбах» стали строиться на Аляске, в Гренландии, в Канаде. Забайкальская железная дорога входит в состав Транссибирской магистрали.

Дальневосточная железная дорога пролегает по территориям Амурской области, Еврейской автономной области, Хабаровского и Приморского краев. Управление дороги находится в Хабаровске. Дорога является замыкающим звеном Транссибирской магистрали.

Существенная роль принадлежит Дальневосточной железной дороге в осуществлении торгово-экономических связей с зарубежными странами Азиатско-Тихоокеанского региона, которые реализуются совместно с Дальневосточным морским пароходством.

В настоящее время между Россией и Кореей ведутся переговоры о соединении Транссибирской и Транскорейской железнодорожных магистралей. Осуществление этого проекта может решить ряд проблем по транспортировке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу, а также принести немалые выгоды российской стороне. На сегодняшний день перевозка товаров из Южной Кореи в Европу занимает 30-40 дней, а железнодорожный коридор сократит ее до 15 дней. Кроме того, по мнению экспертов, страны-отправители смогут сэкономить на каждом контейнере 200-600 $ США, поскольку исчезнет необходимость перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный транспорт. Корейская сторона окрестила будущую магистраль как «новый железнодорожный шелковый путь». Трасса должна пройти из Сеула до северокорейского города Синейчжу и соединиться через пограничный переход Хасан-Туманчан с Транссибирской магистралью.

Сахалинская железная дорога проходит по территории Сахалинской области, пересекая остров Сахалин с севера на юг. Управление дороги находится в Южно-Сахалинске. В 1992 г. эта дорога была выделена из состава Дальневосточной.

Сахалинская железная дорога в порте Холмск соединяется паромной железнодорожной переправой с портом Ванино, принадлежащим Дальневосточной железной дороге, что обеспечивает круглогодичное сообщение острова с материком. К сожалению, в настоящее время паромная переправа плохо справляется с потоком перевозок, поскольку паромы изношены до предела. В связи с этим идея реанимации проекта строительства тоннеля под Татарским проливом, который может соединить остров Сахалин с «Большой землей», является актуальной и перспективной. Кроме того, существует проект строительства моста или тоннеля, соединяющего Сахалинскую железную дорогу с железной дорогой самого северного японского острова Хоккайдо. В результате осуществления такого проекта возникнет прямое международное сообщение «Амстердам - Токио».

Транспорт - особая сфера материального производства. В отличие от сельского хозяйства и промышленности он не создает в процессе производства новый продукт, не изменяет его свойства (физические, химические) и качество. Продукция транспорта - это перемещение в пространстве грузов и людей, изменение их местонахождения.

Основной вид транспорта в Российской Федерации - железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основой транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках .

На сайте транспортала приведены общие понятия железнодорожных перевозок. Согласно этому источнику железнодорожный транспорт - один из видов транспорта общего пользования. Он находится в ведении Российской Федерации и представляет собой единый производственно-технологический комплекс с входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального назначения .

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, выполняющий перевозки пассажиров и грузов по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Среди всех видов транспорта во многих странах ведущее место занимает железнодорожный транспорт, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики и удовлетворять потребности населения в перевозках практически во всех климатических зонах и в любое время года, высокой провозной способностью и эффективностью перевозок массовых грузов на большие расстояния, сравнительно большими скоростями, надежностью и безопасностью, низкой себестоимостью перевозок, меньшим воздействием на окружающую природную среду, чем другие виды транспорта .

Технико-экономические особенности и преимущества железнодорожного транспорта заключаются в следующем:

Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей и паромов - осуществления железнодорожной связи и с разделенными, в том числе островными, территориями (как, например, между материком и островом Сахалин);

Массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог;

Универсальность использования для перевозок различных грузов и возможность массовых перевозок грузов и пассажиров с большой скоростью

Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды;

Возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов по схеме "от двери до двери" без дорогостоящих перевалок;

По сравнению с водным транспортом, как правило, более короткий путь перевозки грузов;

Сравнительно невысокая себестоимость перевозок по сравнению с другими видами транспорта, кроме трубопроводного.

Железные дороги являются крупными потребителями металла. Кроме того, железнодорожный транспорт является весьма трудоемкой отраслью, производительность труда в которой ниже, чем на трубопроводном, морском и воздушном транспорте (но выше, чем на автомобильном). В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек, занятых на перевозках, а в США - 1,5 чел. при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

К недостаткам российских железных дорог следует отнести также пока невысокий уровень качества транспортных услуг, предоставляемых клиентам.

Таким образом, можно выделить ряд недостатков железнодорожного транспорта:

Большая капиталоёмкость (вложения);

Медленная отдача (6- 8 лет окупается);

Трудоёмкая производительность труда;

Невысокий уровень качества оказания транспортных услуг.

Вместе с тем хорошая техническая оснащенность и прогрессивные технологии железных дорог России позволяют оставаться им вполне конкурентоспособным видом транспорта.

Для оценки перевозочной работы используется ряд показателей. В качестве основного установлен показатель р -- объем перевозок (отправления) грузов , тонн, обычно за год, утверждаемый для сети железных дорог. Этот показатель обеспечивает сбалансированность (увязку) планов производства с планами перевозок единым измерением -- тоннами.

Грузооборот в тонно-километрах (т-км) представляет собой сумму произведений массы перевезенных грузов на расстояние (дальность) перевозки. Для уменьшения расходов на перевозки и ускорения доставки грузов план грузооборота должен выполняться за счет роста количества перевезенного груза, а не за счет увеличения дальности перевозки. Грузооборот является обобщающим показателем, планируемым на всех уровнях. Он используется для определения потребности в подвижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т. д.

К числу важнейших показателей относится и количество перевезенных пассажиров А, обычно за год. Пассажирооборот (пассажиро-км) представляет собой сумму произведения числа перевезенных пассажиров на расстояние / перевозки,

Приведенная продукция транспорта в приведенных тонно-километрах представлена в формуле (1):

где k -- коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-километры.

Коэффициент перевода принимают равным 1 исходя из существовавшего в прошлом равенства себестоимости 1 т · км и 1 пассажиро-км. В настоящее время себестоимость 1 пассажиро-км существенно выше себестоимости 1 т-км, однако во избежание нарушения сопоставимости отчетных цифр за прошлые годы значение коэффициента не меняется.

При определении же производительности труда на железнодорожном транспорте значение k в большинстве случаев принимают равным 2, что дает возможность более точно учесть затраты труда на выполнение перевозочной работы.

Грузонапряженность железных дорог, представленная в формуле (2), характеризуется средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины L экс.

Под эксплуатационной длиной понимают протяженность железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и др.

Установлены также показатели использования вагонов и локомотивов.

Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий, является оборот вагона . Оборотом вагона называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки.

К основным экономическим показателям работы транспорта относятся производительность труда, себестоимость перевозок, а также прибыль.

Производительность труда определяется объемом выполненной продукции в приведенных тонно-километрах, пассажиро-километрах или тонно-километрах, приходящимся на одного работника эксплуатационного штата (иначе говоря, работника, занятого на перевозках), а себестоимость перевозок -- отношением эксплуатационных расходов по перевозке к объему выполненной продукции. В эксплуатационные расходы входит зарплата с отчислениями на социальное страхование, затраты на топливо, электроэнергию, материалы и запасные части, амортизационные отчисления и прочие издержки.

Прибыль представляет собой разность между суммарными доходами дороги, отделения и эксплуатационными расходами на выполнение перевозок.

Вместе с тем важно знать не только абсолютную величину, но и размер прибыли, приходящейся на каждый рубль стоимости производственных фондов, т. е. рентабельность Р, %, определяемую по формуле, где ОФ пл и ОБС пл - среднегодовая стоимость в планируемом году соответственно основных производственных фондов и оборотных средств.

К основным производственным фондам относятся производственные и служебные здания, сооружения (пути, линии электропередачи и др.), подвижной состав, приборы, механизмы, станки и оборудование.

Оборотные средства включают в себя оборотные производственные фонды (материалы, сырье, топливо, запасные части) и фонд обращения (запасы готовой продукции на складе, товары отгруженные, но не оплаченные получателем, материалы и топливо в пути, денежные средств в кассе предприятия или на расчетном счете в банке).

Рассмотренные экономические показатели тесно связаны между собой: с увеличением производительности труда снижается себестоимость, возрастают прибыль и рентабельность перевозок.

Первая железная дорога была построена в 1825 г в Англии между городами Стогктон и Дармингтон. Между этими городами раньше были поезда на конной тяге. А Джордж Стефенсон запустил паровоз.

Органы управления железнодорожным транспортом

Единое централизованное управление железнодорожным транспортом осуществляет МПС. Министерство состоит из департаментов. Для удобства каждый начальник имеет свой индекс, например, министр – Ц, зам. министра – З, начальник дороги – Н и т.д.

Разработана программа транспорт России и различные подпрограммы

Преимущества

1. Быстрая доставка грузов на большие расстояния.

2. Высокая провозная и пропускная способность.

3. Регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток.

4. Невысокая себестоимость перевозок относительно еди­ницы груза.

5. Льготы по оплате за простой.

6. Большая грузоподъемность.

7. Высокие показатели использования подвижного состава.

Недостатки

1. Большие капитальные вложения на сооружение посто­янных и вспомогательных устройств, а также подъездных путей.

2. Необходимость осуществления перевалок.

3. Требуется прочная тара и/или упаковка для компенса­ции высокого уровня ударов при маневрах.

4. Возможность хищения, причем в крупных размерах.

Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом представляют собой нормативные правовые акты, которые содержат нормы, обязательные для перевозчиков, владельцев инфраструктур, грузоотправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных путей необщего пользования, других юридических и физических лиц, и регулируют условия перевозок грузов с учетом их особенностей, безопасности движения, сохранности грузов, железнодорожного подвижного состава и контейнеров, а также экологической безопасности.

19. Автомобильный транспорт, его особенности и основные показатели.

Большая роль автомобильного транспорта на транспортном рынке страны обусловлена его специфическими особенностями преимуществами перед другими видами транспорта, которые заключаются в следующем: высокая маневренность и подвижность, позволяющие быстро сосредоточить транспортные средства в необходимом количестве и в нужном месте; способность обеспечивать доставку "от двери до двери"" без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования; высокая скорость доски и обеспечение сохранности грузов, особенно при перевозках на короткие расстояния; широкая сфера применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозки; необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров (при крупных они приближаются к стоимости железнодорожного строительства).

Большая мобильность, удобство перемещения и способность быстро реагировать на изменения спроса пассажиров позволяют транспорту часто быть вне конкуренции при пассажирских перевозках на местных линиях.

К. недостаткам автомобильного транспорта можно отнести: высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорожном, водном и других видах транспорта); высокий уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость (на автотранспорте занято 3/4 всех работающих на транспорте), низкий уровень производительности труда вследствие малой средней грузоподъемности автомобилей; большие металлоемкость и энергоемкость.

К подвижному составу автомобильного транспорта относятся автомобили различных модификаций, полуприцепы и прицепы Автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом называют автопоездом. Автомобили можно разделить на грузовые, пассажирские и специальные. К грузовому подвижному составу относят универсальные бортовые всех марок и специализированные по видам груза рефрижераторные, автоцистерны, фургоны, панелевозы, лесовозы и др. К пассажирскому подвижному составу относят автобусы легковые автомобили. Отдельно выделяют грузо - пассажирские автомобили, создаваемые обычно на базе легковых автомобилей, но предназначенные для перевозки как пассажиров, так и небольших партий грузов.

К специальному подвижному составу относятся транспортные автомобили, приспособленные для выполнения различны: технических функций - автокраны, передвижные электростанции и компрессоры, пожарные, санитарные, коммунальные В отдельную подгруппу выделяют спортивные автомобили.

Автомобили различают также по роду двигателя (внутренней сгорания, карбюраторные, дизельные, газобаллонные, газотурбинные, электрические), по грузоподъемности (особо малой, малой, средней, большой и особо большой), вместимости (автобусы и легковые автомобили), максимальной конструкционной скорости движения, числу ведущих колес (двухосные, трехосные и т. д., переднеприводные, заднеприводные), максимальной нагрузке на дорогу от осей автомобиля, габаритной длине, ширине и высоте автомобиля и автопоезда. Тягачи разделяют на седельные и буксирные. Выделяют также внедорожные автомобили (карьерные, лесовозные, а также автомобили повышенной ходимости).

Автотранспорт – самый распространенный и популярный. Его достоинства:

1) самостоятельность (т.е. работает без участия других)

2) высокая подвижность и маневренность

3) удобство (работает "от двери до двери")

4) высокая скорость (в 2 раза выше, чем у железной дороги)

5) меньше капиталовложений для обеспечения минимальных размеров движения.

Автомобиль выполняет 2 функции:

1) связывающее звено между другими видами транспорта

2) самостоятельный вид транспорта

Сферы применения автомобиля

Некоторые считают и есть расчеты, что сфера применения 50 км. Другие специалисты считают, что сфера применения 200-250 км. Это зависит от сети автомобильных дорог.

Автомобильный парк делится на:

1) государственный (общего пользования)

2) приватизированный (частный)

Введение 3

1. Особенности железнодорожного транспорта 5

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте 6

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок 7

Заключение 14

Список литературы 15

Введение

Важным направлением повышения эффективности работы и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является обеспечение высокого качества транспортного обслуживания клиентуры, расширение рынка транспортных услуг и совершенствование функций управления, и в первую очередь - управления затратами.

Сокращение транспортных затрат является одной из важнейших проблем современной экономики. Управление издержками железных дорог зависит не только от внутриотраслевых производственно-экономических показателей, но и от показателей внешней среды, в которой функционирует отрасль и, прежде всего, от конъюнктуры транспортного рынка.

В свою очередь, и конъюнктура - сложившаяся на рынке в данный период времени ситуация - зависит от многих факторов и показателей, в число которых входят и эксплуатационные расходы.

Эксплуатационные расходы являются важнейшим элементом затрат железнодорожного транспорта в силу высокой трудоемкости, фондоемкости и ремонтоемкости транспортного производства, отражающим объем спроса и предложения, уровень цен на перевозки, качество перевозочного процесса и качество транспортного обслуживания; транспортную политику государства в установлении форм собственности, юридическое регулирование взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой; условия перевозки; состояние налоговой, бюджетной, кредитно-денежной политики. Рационализация эксплуатационных расходов имеет ключевое значение для повышения эффективности работы железнодорожного транспорта.

Повышение качества управления затратами на всех уровнях управления требует комплексного подхода, одним из направлений которого является совершенствование методов планирования, анализа и расчета текущих затрат.

Цель работы: привести характеристику расходов на железнодорожном транспорте, зависящих от объёма перевозок.

Задачи работы:

• Определить особенности железнодорожного транспорта по сравнению с другими видами транспорта;
• Привести классификацию расходов на железнодорожном транспорте;
• Описать расходы, зависящие от объёма перевозок.

1. Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт характеризуется следующими отличительными чертами.

Преимущества: возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны.

Недостатки: медленный (250 - 500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои.

Структура издержек по железнодорожному транспорту выглядит следующим образом:

• Постоянные издержки: высокие (содержание инфраструктуры косвенно ложится на перевозчика);
• Переменные издержки: низкие (за счёт больших масштабов перевозок и экономичности расхода топлива на единицу груза).

Транспортные тарифы - механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.

На железнодорожном транспорте транспортные тарифы делятся на:

• общие (основной вид тарифов, определяют стоимость перевозки основной массы грузов);
• исключительные (устанавливают специальные надбавки или скидки на общие тарифы);
• льготные (для перевозки специальных грузов или грузов для нужд железных дорог);
• местные (тарифы, сборы и надбавки, действующие в пределах данной железной дороги).

2. Классификация расходов на железнодорожном транспорте

Как известно из курса экономики, производственные и коммерческие расходы делятся в зависимости от изменения объема деятельности предприятия на переменные (пропорциональные) и постоянные (непропорциональные), а также с помощью использования категории маржинального дохода. На железнодорожном транспорте эти группы эксплуатационных расходов принято называть зависящими и не зависящими от размера движения.

Такое распределение расходов применяется не только при расчете влияния изменения объема транспортной продукции на ее себестоимость, но и при определении тарифов на услуги железнодорожного транспорта, в планировании эксплуатационных расходов, а также в других технико-экономических расчетах.

Проблема деления эксплуатационных расходов на зависящие и независящие впервые была поставлена в России в 1875 г. И.С. Блиохом, который сделал выводы о связи расходов по эксплуатации с размерами движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены А.С. Чудовым, Е.В. Михальцевым, В.Н. Орловым, Н.И. Силаевым, А.С. Разуваевым, А.П. Абрамовым, А.М. Шульгой, А.И. Журавелем и другими учеными.

В исследованиях этих учёных классификация расходов на зависящие и независящие производилась для трех вариантов анализа - годового, перспективного без развития пропускной способности (основной вариант) и перспективного варианта с учетом развития пропускной способности железных дорог.

3. Описание расходов, зависящих от объёмов перевозок

Произошедшие с 90-х годов XX в. изменения условий хозяйствования на железнодорожном транспорте, а также принципов учета эксплуатационных расходов потребовали переосмысления и переработки некоторых аспектов распределения расходов на зависящие и независящие по основным видам деятельности.

В настоящее время отчисления на социальные нужды относят к той статье, где есть прямые расходы на оплату труда. В Номенклатуре расходов по основной деятельности железных дорог РФ (Номенклатура), действовавшей в 1998 - 2003 гг., эти затраты относили к общепроизводственным и общехозяйственным расходам, которые являлись независящими. Поэтому для расчета доли зависящих расходов предлагается выделять отчисления на социальные нужды и также относить их к зависящим, используя удельные веса, рассчитанные для затрат на оплату труда.

Принято считать, что при годовом варианте анализа себестоимости перевозок целью распределения расходов на зависящие и условно-постоянные является расчет их изменения в годовом плане. При этом к зависящим относят только те расходы, которые корректируются при изменении густоты перевозок в течение года и изменение которых отражается в бухгалтерской отчетности железных дорог данного года. Зависящие расходы, увеличение которых отражается в бухгалтерской отчетности через определенный срок за пределами данного года, учитываются вместе с условно-постоянными.

Целью основного варианта анализа является выявление всех расходов, меняющихся при изменении объема перевозок, независимо от того, отражены ли эти изменения в бухгалтерской отчетности данного года. Представляется, что для проведения анализа необходимо использовать годовой вариант распределения расходов на зависящие и независящие из-за совпадения цели.

При расчетах удельного веса зависящих и независящих расходов по основным видам деятельности возникает проблема, связанная с распределением общехозяйственных и общих для всех мест возникновения расходов по видам деятельности, поскольку расходы по одному виду деятельности входят в состав расходов другого вида деятельности. Например, к расходам на грузовые перевозки относится часть затрат по видам деятельности «Ремонт подвижного состава», «Услуги локомотивной тяги», «Услуги инфраструктуры». В настоящее время такие затраты на железнодорожном транспорте принято называть расходами по укрупненному виду работ (УВР).

Само определение УВР в Номенклатуре отсутствует. В целом укрупненным видом работ следует называть вид работ, стоимость которых учитывается при расчете полной себестоимости другого вида работ.

В Номенклатуре упоминается, что в полные расходы по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги» следует включать, кроме расходов по эксплуатации локомотивного парка, часть расходов по ремонту локомотивов и содержанию инфраструктуры, относящихся к этому виду деятельности.

Часть каких именно затрат по ремонту ТПС необходимо включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги, разработчики не указывают. Поскольку по статье 2601 Номенклатуры учитываются затраты по содержанию восстановительных поездов, возникает вопрос о том, почему они должны быть учтены для расчета полной себестоимости услуг именно по данному виду деятельности. Можно предположить, что все затраты по ремонту ТПС следует включать в полную себестоимость услуг локомотивной тяги - в противном случае себестоимость услуг локомотивной тяги нельзя назвать полной.

Расходы по статье 2601 Номенклатуры необходимо учитывать при формировании себестоимости либо услуг локомотивной тяги, либо инфраструктуры, то есть по этой статье учитывать затраты на оплату труда машинистов и водителей кранов, бульдозеров, передвижных электростанций, электрогазосварщиков, электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, такелажников, электромонтеров контактной сети; затраты на топливо и электроэнергию, материалы и запасные части, используемые при ремонте оборудования, работе поездов, затраты на отопление и освещение. Предлагается также для учета затрат локомотивного хозяйства при работе и содержании восстановительных поездов выделить статью 3 Номенклатуры «Услуги локомотивной тяги», что исключит излишнее распределение затрат.

Тогда формирование полной себестоимости услуг локомотивной тяги будет выглядеть так, как это показано на схеме (рис. 1).

Рисунок 1.

Схема формирования себестоимости услуг локомотивной тяги

Следует отметить, что к укрупненному виду работ в Номенклатуре (2003 г.) «Ремонт подвижного состава» относят целиком. Укрупненным видом работ следует считать отдельные составляющие этого вида деятельности, то есть по отдельности ремонт:

Грузовых вагонов;

Тягового подвижного состава;

Контейнеров;

Пассажирских вагонов.

Часть таких затрат по УВР не требует распределения и относится на грузовые перевозки полностью (например, расходы по статье 6102 «Текущие виды ремонта электровозов, работающих в грузовом движении»), поэтому в расчетах их величина полностью включается в себестоимость грузовых перевозок. Представляется, что общехозяйственные расходы и расходы, общие для всех мест возникновения и видов работ (статьи 757 - 833), а также другие распределяемые расходы необходимо сначала определить по УВР, а затем распределить между грузовыми и пассажирскими перевозками пропорционально прямым расходам на оплату труда.

Формирование себестоимости грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании представлено на рисунках 2 и 3.

Рисунок 2.

Схема формирования себестоимости грузовых перевозок

Провозная плата за грузовые перевозки для компаний, имеющих свой подвижной состав, взимается по установленным тарифам без составляющей по ремонту и амортизации, следовательно, включает все распределяемые затраты. Однако, когда на рынке транспортных услуг появятся компании-операторы, проблему распределения таких расходов на железнодорожном транспорте необходимо будет решать.

Другая проблема применения анализа в управлении финансовыми результатами на железнодорожном транспорте заключается в том, что для расчетов доли зависящих расходов и критического объема работ по основным видам деятельности необходимо определить объем работ в натуральном или условно-натуральном выражении.

Рисунок 3.

Схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в дальнем следовании (Аналогично выглядит схема формирования себестоимости пассажирских перевозок в пригородном сообщении)

Традиционно по основным видам деятельности железнодорожного транспорта применялись следующие измерители объема работ:

По грузовым перевозкам - тонно-километры нетто;

По пассажирским - пассажиро-километры;

По ремонту подвижного состава - приведенные единицы ремонта.

Основным показателем, характеризующим объем работ локомотивных депо в эксплуатации, являются тонно-километры брутто, который, по мнению автора, можно применять для оценки объема работ по виду деятельности «Услуги локомотивной тяги».

В большинстве структурных подразделений, осуществляющих услуги по виду деятельности «Услуги инфраструктуры» (дистанции пути, электроснабжения, сигнализации и связи), объем работ измеряется также в тонно-километрах брутто, поэтому для вышеназванных расчетов предлагается использовать именно этот измеритель.

Заключение

Перевозки с использованием железнодорожного транспорта имеют как преимущества (возможность перевозок больших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны), так и недостатки (медленный, недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потери в процессе перевозки, длительные простои).

Расходы железных дорог принято делить на зависящие и условно-постоянные, что имеет важное значение, так как позволяет правильно определить влияние объема работы на эксплуатационные расходы, а, следовательно, и на итоговый финансовый результат работы поезда.

Постоянные издержки связаны с существующим масштабом перевозок, и, следовательно, они не меняются при изменении его объема в краткосрочном периоде. К ним относятся постоянные платежи за землю, большая часть амортизационных отчислений, капитальные затраты на ремонт вагонов, зданий, сооружений, контактной сети.

Переменные затраты изменяются пропорционально изменению объема перевозок. К ним относятся расходы на сырье, материалы, расходы на электроэнергию, топливо, заработную плату некоторых категорий (локомотивные бригады, поездные бригады проводников), обслуживание вагонов в пути следования, текущий ремонт основных фондов и т. д. В долговременном периоде увеличиваются все издержки, т. е. все они могут считаться переменными. Поэтому постоянные издержки принято называть условно-постоянными, подчеркивая тем самым, что их неизменность ограничена временными рамками.

Список литературы

1. Левиков Г.А., Тарабанько В.В. Смешанные перевозки. Состояние, проблемы, тенденции. - М.: ТрансЛит, 2008. - 320 с.
2. Логистика: учеб. пособие / Б.А. Аникин [и др.]; под ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. - 408 с.
3. Резер С.М. Логистика пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2007. - 516 с.
4. Савин В.И. Перевозки грузов железнодорожным транспортом. - М.: Дело и сервис, 2007. - 768 с.
5. Системы автоматизации и информационные технологии управления пе5ревозками на железных дорогах. - М.: Маршрут, 2006. - 544 с.

ЛЕКЦИЯ № 1

«ХАРАКТЕРИСТИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И СОВЕРШАЕМЫХ НА НЁМ ПРЕСТУПЛЕНИЙ»

План:

§ 1. Характеристика пассажирского железнодорожного транспорта.

§ 2. Криминалистическая характеристика преступлений, совершаемых в пассажирских поездах.

§ 3. Особенности первоначального этапа расследования краж в пассажирских поездах.

§ 4. Характеристика грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

§ 5. Криминалистическая характеристика преступлений, совершаемых в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

§ 6. Общие условия проведения следственных действий и меры безопасности при нахождении на объектах железнодорожного транспорта.

Борьбу с преступностью и охрану общественного порядка на железнодорожном транспорте осуществляют ОВД на транспорте Министерства внутренних дел Российской Федерации.

Систему федерального железнодорожного транспорта образуют 17 железных дорог. Общее управление системой федерального железнодорожного транспорта осуществляется Министерством транспорта Российской Федерации.

Железные дороги России по своей технической оснащенности и показателям перевозочной работы являются крупнейшей транспортной системой мира.

Напряженная социально-экономическая ситуация в Российской Федерации, обострение межнациональных конфликтов в стране и в отдельных государствах ближнего зарубежья, а также другие факторы оказывают негативное влияние на состояние общественного порядка, в том числе, и на пассажирском железнодорожном транспорте.

По официальным данным в этой сфере ежегодно регистрируется свыше 30 тыс. преступлений, задерживается более 18 тыс. преступников, около 3 млн. нарушителей законодательства об административной ответственности, изымается до 1,5 тысяч единиц огнестрельного и 15 тысяч холодного оружия, 57 тысяч единиц боеприпасов, свыше 6 тонн наркотического сырья.

В пассажирских поездах совершается до одной трети всех преступлений на транспорте: 63%-в поездах дальнего следования, 36%-в местных и пригородных поездах, 1%-в международных поездах. В борьбе с преступными посягательствами задействованы тысячи сотрудников милиции, значительная часть из них работает непосредственно в поездах. Раскрываемость «поездных» преступлений по линии уголовного розыска ниже раскрываемости аналогичных деяний, совершающихся на стационарных объектах транспорта. В процессе раскрытия и расследования оперативные работники и следователи испытывают серьезные затруднения и допускают немало тактических и организационных ошибок, обусловленных спецификой способов подготовки, совершения и сокрытия преступлений исследуемой группы, особенностями объекта и предмета посягательства, личности преступника, жертвы преступления и другими факторами. Борьба с преступностью в пассажирских поездах не всегда имеет упреждающий характер, отсутствует ее надлежащее информационное обеспечение, не вполне действенны предупредительные меры.

Существующие методики раскрытия и расследования преступлений на объектах железнодорожного транспорта постепенно приходят в противоречие с реалиями оперативно-розыскной и следственной практики и значительно ограничивают возможность тактического маневрирования с учетом криминалистического своеобразия уголовных деяний, совершающихся в поездах. С учетом сказанного изложенный ниже материал должен помочь слушателям освоить основные составляющие методики расследования преступлений на железнодорожном транспорте, и в частности, совершаемых в пассажирских поездах и в сфере грузовых перевозок.

Железнодорожный транспорт России является неотъемлемой частью единой транспортной системы страны и выполняет важную роль в осуществлении сообщений между самыми разными регионами.

Транспортная железнодорожная сеть делится на 17 железных дорог, которые являются основными хозяйственными объединениями, подчиненными Министерству транспорта России. Каждая железная дорога обслуживает определенный регион страны, включающий, как правило, несколько субъектов Российской Федерации, а в отдельных случаях - несколько федеральных округов. Железные дороги подразделяются на отделения, являющиеся самостоятельными хозяйственными структурами.

В состав отделений железных дорог входят линейные предприятия, относящиеся к различным службам: станции, локомотивные и вагонные депо, вагонные участки, дирекции по обслуживанию пассажиров, дистанции пути, сигнализации и связи, контактной сети, водоснабжения, гражданских сооружений, энергоучастки, отделы рабочего снабжения и др.

На железных дорогах России расположено свыше 2000 пассажирских станций, курсирует более двух тысяч пассажирских поездов.

Важнейшими требованиями, предъявляемыми к работе железных дорог,являются обеспечение безопасности движения поездов, а также личной, имущественной безопасности пассажиров и обслуживающего персонала.

Предназначенный для перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа по железнодорожным путям общего пользования подвижной состав, независимо от его принадлежности, должен удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, а также Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Министерством транспорта России.

В соответствие со ст. 80 «Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации», пассажирская железнодорожная станция – это раздельные пункты железных дорог, где осуществляются операции с пассажирскими поездами и вагонами (приём, отправление, пропуск и технический осмотр транзитных поездов, экипировка вагонов, подготовка составов в рейс), а также обслуживание пассажиров, для которых оборудуются соответствующие сооружения и устройства (в первую очередь речь идёт о вокзалах, пассажирских и багажных платформах, приемоотправочных путях, пешеходных мостах и тоннелях).

Основными задачами пассажирских станций являются: обслуживание пассажиров на вокзалах, продажа билетов, прием, хранение и выдача багажа и ручной клади, посадка, высадка, информирование пассажиров, формирование и своевременная подача составов под посадку, отправление поездов по расписанию, оборот и экипировка составов пассажирских поездов.

В зависимости от основного назначения различаю следующие виды пассажирских станций :

1) станции, обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение;

2) головные, обслуживающие только пригородное движение;

3) зонные на пригородных участках.

Пути пассажирской станции используются для приема и отправления поездов, выполнения маневровых операций и временного отстоя вагонов беспересадочного сообщения, служебных и др.

Вокзальный комплекс включает в себя: здание вокзала, залы ожидания, билетные кассы, камеры хранения ручной клади пассажиров, справочные бюро, а также посадочные платформы, тоннели для выхода на платформы или конкорсы (распределительный зал, устраиваемый между платформами и основными помещениями железнодорожного вокзала).

Вокзалы в зависимости от назначения организуются для обслуживания пассажиров дальнего и местного сообщений либо только для пригородных пассажиров. Кроме этого, вокзал может обслуживать пассажиров всех сообщений (так называемый вокзал специального типа), а также несколько видов транспорта (объединённый вокзал).

В зависимости от предназначения помещения вокзала делятся на:

- операционные – кассовый зал, справочное бюро, помещения для приёма и выдачи багажа и ручной клади, телеграф, почта).

- залы ожидания и культурно – бытового обслуживания пассажиров – комнаты длительного отдыха, буфеты, комнаты матери и ребёнка, залы официальных делегаций и др.).

- служебные и для пригородных пассажиров (размещаются в отдельной части вокзала, либо в отдельном здании).

Основной хозяйственной единицей, которая, в свою очередь, включает в себя подразделения, ответственные за подготовку вагонов к рейсу, экипировку их внутренним инвентарем, снабжение топливом и водой, а также обслуживание пассажиров в пути, является пассажирское вагонное депо , вагонный участок или дирекция по обслуживанию пассажиров.

Пассажирские вагонные депо производят также деповский (капитальный) и текущий ремонт пассажирских вагонов. На тех железнодорожных станциях, где нет пассажирских вагонных депо, а необходимость в формировании и обслуживании пассажирских поездов существует, такая работа поручается дирекциям по обслуживанию пассажиров, которые создают самостоятельный резерв проводников и пункт технического обслуживания пассажирских вагонов. Вагонные участки создаются в пунктах, где формируется большое количество пассажирских поездов в случаях, когда имеющиеся пассажирское вагонное депо выполняет большой объем работ по ремонту вагонов, их эксплуатации и обслуживанию пассажиров.

Каждый пассажирский состав в пункте формирования подвергается тщательной технической обработке в строгом соответствии с типовым технологическим процессом осмотра, безотцепочного ремонта и экипировки пассажирских вагонов.

Порядок приёмки состава: сформированные и подготовленные к отправлению в рейс составы пассажирских поездов должны быть приняты постоянно действующей комиссией в составе: дежурного помощника начальника вагонного депо или сменного мастера, дежурного врача санитарно-контрольного пункта и представителя пассажирского отдела отделения железной дороги с участием начальника поезда. При приеме состава проверяется санитарно-техническое состояние вагонов, качество наружной и внутренней уборки.

В соответствие с приказом Министерства транспорта РФ от 18.07.2007 года № 99 «О критериях определении категорий поездов для перевозки пассажиров в зависимости от скорости их движения и расстояния следователя» поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, в зависимости от скорости движения делятся на:

- скоростные – поезда, следующие со скоростями 141-160 км/час и 161-200 км/час (маршрутная скорость таких поездов составляет более 91 км/час);

- скорые – поезда, следующие со скоростью не ниже чем 50 км/час (маршрутная скорость таких поездов составляет от 50 до 91 км/час);

- пассажирские – следующие со скоростью не более 50 км/час.

Скоростные и скорые поезда имеют более удобное время отправления с начальных железнодорожных станций и прибытия на конечные, более комфортабельные вагоны и условия проезда пассажиров. Все фирменные поезда относятся либо к скоростным, либо к скорым. Пассажирские поезда имеют меньшую скорость движения и большое количество остановок для посадки и высадки пассажиров, что предопределяет их значительно большее время нахождения в пути.

В зависимости от расстояния следования поезда, предназначенные для перевозок пассажиров, делятся на:

- дальнего следования – следующие на расстояние свыше 150 км (в составы которых включаются вагоны с местами для сидения и лежания);

- пригородные – следующие на расстояние не более 200 км, состоящие из вагонов с местами для сидения.

По видам сообщения перевозки пассажиров делятся на:

- пригородное – в пределах обращения пригородных поездов до 150 км (пригородные поезда обеспечивают перевозки пассажиров в районах, прилегающих к крупным городам и промышленным центрам, а также они призваны выполнять такую важную социальную функцию, как перевозка городского населения в сельскую местность, на дачные участки. В пригородном сообщении широко применяется «зонный тариф» (зонный билет даёт право пассажиру проехать до любой железнодорожной станции, входящей в указанную в билете тарифную зону);

- местное – между железнодорожными станциями одной железной дороги от 150 до 700км;

- прямое – в пределах двух или более железных дорог;

- дальнее – в пределах местного и прямого сообщения свыше 700 км.

И в заключение рассмотрения первого вопроса, необходимо дать характеристику работы поездной бригады пассажирского поезда.

Следует отметить, что в состав поездной бригады входят начальник поезда и проводники.

Начальник пассажирского поезда является непосредственным руководителем поездной бригады, он вправе:

Выборочно проверять проездные документы у пассажиров поезда;

Оформлять с согласия объединенного дорожного бюро (ОДБ) и линейно-билетных касс (ЛБК) доплату по квитанции ГУ-57 или переходу пассажира в вагон вышеоплачиваемой категории;

Взыскивать с пассажиров штраф за безбилетный проезд и провоз излишней ручной клади, а также сумму причиненного ущерба в результате порчи внутреннего оборудования вагона;

Отстранять любого работника поездной бригады от работы за неисполнение служебных обязанностей и нарушение трудовой и технологической дисциплины.

1. Важно отметить, что начальник поезда в пути следования должен принимать необходимые меры к пассажирам, нарушающим общественный порядок или мешающим своим поведением другим гражданам (Приказ МВД РФ и Минтранса РФ от 17 февраля 2009 г. № 142/26 «Об утверждении Инструкции по организации работы нарядов милиции органов внутренних дел на транспорте и работников локомотивных и поездных бригад по обеспечению правопорядка в поездах дальнего следования пригородного сообщения».).

При неподчинении или сопротивлении нарушителя порядка начальник поезда передает сообщение о необходимости принудительного удаления его из поезда на ближайшей станции, где имеются сотрудники милиции, или обращаться за помощью к наряду милиции, сопровождающему данный поезд.

Железная дорога вправе отказать в перевозке или удалить пассажира из поезда, когда пассажир при посадке в поезд или в пути следования находится в нетрезвом состоянии, нарушает правила проезда и общественный порядок, распивает спиртные напитки, мешает спокойствию других пассажиров.

Железнодорожный подвижной состав включает в себя локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (Федеральный закон РФ от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»).

В соответствие с Постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 4.03.2003 г. № 12 «О введении в действие «Санитарных правил по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте СП 2.5.1198-03» спальный вагон может быть класса «люкс», первого, второго и третьего класса. Вагон люкс, 1 и 2 класса предполагает купейное исполнение, 3 класса - плацкартное исполнение.

В каждом купе класса «люкс» устанавливается 1 спальный диван, душевой модуль, умывальник и туалет.

Вагон первого класса - в купе 2 спальных дивана, 2 туалета общего пользования на вагон.

Вагон второго класса - 9 купе по два дивана и 2 полки для лежания, 2 туалета общего пользования. Трехъярусное размещение полок для лежания в купе запрещается.

Вагон третьего класса - открытого типа. В каждом отсеке 3 дивана и 3 полки для лежания, 2 туалета общего пользования на вагон.

Составы поездов , в зависимости от категорий, различны. Конкретное расположение вагонов в составе называется схемой (композицией). Схемы составов каждой категории унифицированы с целью обеспечения их взаимозаменяемости и объявлены в книгах расписаний.